Magazín | Doprava | 2022

Investice / Projekt Zahájení výstavby vysokorychlostních tratí je za dveřmi. Český průmysl musí být připraven Zdroj: Správa železnic Největší infrastrukturní projekt v historii samostatné České republiky. Takhle mluví Správa železnic a Ministerstvo dopravy ČR o vysokorychlostních tratích, po kterých budou vlaky jezdit dvakrát rychleji než dnes – 320 km/h. Kam nové koleje povedou? Proč jsou tratě vůbec potřeba? A jakou roli budou ve výstavbě hrát tuzemské firmy? Podrobnosti přiná- šíme v edici doprava. 10 Zdroj: SNCF/Správa železnic. Diskuze o vysokorychlostních tratích (VRT) probíhá v Česku řadu let. V posledních letech ale státní orga- nizace Správa železnic, která je investorem výstavby, výrazně pokročila s jejich přípravou. Celková délka nové sítě VRT má být podle současných plánů zhruba 700 km. Dosah rychlé dopravy ale bude výrazně větší, a to díky propojení stávajících kolejí s těmi novými. Podle ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí Martina Švehlíka jde o důležitou část celé koncepce: „Dokážeme tak kvalitně obsloužit zhruba 75 % obyva- tel České republiky. Tratě nemusí vést všude, důležité je, aby se cestující dostali pohodlně tam, kam zrovna potřebují.“ Tento přístup podle něj zároveň umožňuje využívání stávajících železničních stanic: „Hlavní nádra- ží v Ostravě nebo Praze, stanice v Havlíčkově Brodě či v Hranicích na Moravě – to je jen krátký výčet míst, kde bude možné do vysokorychlostních vlaků nastou- pit.“ Důvodů, proč se stát rozhodl vybudovat VRT, je hned několik. Ve většině vyspělých států jsou vysokorychlostní železnice již samozřejmou součástí života, v některých zemích fungují dokonce i desítky let. Na středních vzdá- lenostech výrazně konkurují letecké dopravě, což jde ruku v ruce se snahami o Evropu bez emisí. Zkušenosti nejen na západ od nás ukazují, že tratě mohou fungovat jako stimulant výkonnosti ekonomiky. Zkrácení jízdních dob totiž výrazně zvyšuje mobilitu obyvatelstva a s tím je spojeno také lepší rozprostření bohatství z výkonných center do regionů. Tento trend lze dobře pozorovat například ve Francii, kde se některé firmy rozhodly svá sídla přesunout ze stísněné a drahé Paříže do míst, kam se dá jednoduše dostat vlakem TGV, například do Bretaně. Úspěch tuzemské železnice posledních let vyžaduje rovněž vybudování nové kapacity pro osobní i nákladní dopravu, a přesně to VRT přinese. Ekologic- kým plánům na přesun lidí i zboží ze silnic na koleje tak může být učiněno za dost. Správa železnic pro české VRT pořídila know-how právě z Francie, konkrétně od tamních státních drah SNCF, které podobný systém úspěšně provozují již více než 40 let. Proč zrovna model ze země galského ko- houta? Technické řešení totiž nejvíce odpovídá českým požadavkům a potřebám. Výstavba i samotný pro- voz rychlé železnice respektují nejen obyvatele žijící v okolí, ale také přírodu a životní prostředí. Je to dáno vedením tratí po terénu, což vyžaduje mnohem méně tunelů nebo mostů. Tratě navíc budou téměř k nero- zeznání od současných koridorů. Nejde tak o žádná betonová koryta či trať pro jízdu na magnetickém polštáři. Rozdíl je především v přímém vedení dráhy. Martin Švehlík tak podotýká, že i díky tomu je možné ve velké míře zapojit české firmy a průmysl: „Bavíme se se zástupci našich potenciálních dodavatelů a jsme přesvědčeni, že pouze malý zlomek prací budeme nějakým způsobem muset řešit se zahraničními part- nery. Většinu technologií již ovládáme, a proto jsou VRT příležitostí nejen pro společnost jako celek, ale také pro tuto část našeho hospodářství.“ Železničáři aktuálně projektují téměř 200 km tratí. V příštím roce by tak chtěli zahájit přípravy na první tendry typu Design & Build, aby se výstavba mohla rozjet v roce 2025. Švehlík upozorňuje, že nepůjde pouze o tratě samotné: „Projektanti již pracují také na terminálech