Magazín | Vodovody, plynovody, vodní díla | 2021

Stavba a projekt 50 podniku, zvyklého fungovat v plánovaném socialistickém hospodářství, co nejrychleji transformovat ve firmu, která obstojí v novémprostředí tržní ekonomiky. Začátkemúnora 1990 proto vedení Metrostavu dospělo ke strategickému rozhodnutí vytvořit sebevědomou, úspěšnou a expandující společnost. K tomu však potřebovalo značně rozšířit dosa‑ vadní pole působnosti i do dalších stavebních oborů nad rámec prací pro metro či Strahovský tunel a s neutuchající intenzitou realizovat zakázky v dalších lokalitách včetně zahraničí. Aby mohla společnost úspěšně projít touto „sa‑ metovou transformací“, bylo bezpodmínečně nutné zvlád‑ nout celou řadu nových technologií a stavebních postupů. Vztahy s novými investory totiž představovaly velkou výzvu, které nebylo možné čelit bez pochopení nových způsobů práce a myšlení. V polovině roku 1992 se Metrostav stal akciovou společností. Jednotlivé divize se staly samo‑ statnějšími se schopností tvorby individuálních strategií v dlouhodobém horizontu. Firma začala zakládat dceřiné společnosti (Terramet, Metros, dnes M‑stavebniny a fir‑ ma na výrobu a rozvoz betonových směsí TBG Metrostav). V polovině 90. let už ve výrobním programu Metrostavu převažuje výstavba v segmentech průmyslových, občan‑ ských, bytových, silničních a ostatních pozemních staveb. Přesto si společnost udržuje dominantní postavení ve vý‑ stavbě podzemních objektů a železobetonových konstrukcí. Úspěšně zvládá novou rakouskou tunelovací metodu a ve velkém se vybavuje moderní stavební technikou. Po revoluci doznal značných vlastnických a organizač‑ ních změn také Metroprojekt, který byl přeměněn na akci‑ ovou společnost a privatizován v kuponové privatizaci. Vý‑ razně se zmenšil kolektiv pracovníků (cca 150) a společnost soustředila své sídlo postupným sestěhováním na náměstí I. P. Pavlova. Zdravé jádro kolektivu projektantů, které bylo a je nositelem rozhodujících zkušeností, však zůstalo stejné, což bylo ze všeho nejdůležitější, neboť porevoluční období bylo klíčové, podobně jako v případě Metrostavu, z hle‑ diska přizpůsobení se novému typu hospodářství a snahy udržet fungující firmu s větším počtem zaměstnanců po‑ hromadě. Pro další existenci firmy bylo životně důležité změnit dosavadní výhradní orientaci na metro a ostatní systémy MHD. V této době získal Metroprojekt významné klienty z oblasti projektování rekonstrukcí železnic i mezi soukromými developery a dalšími veřejnými investory. Klíčem k úspěchu v novém typu hospodářství se staly ze‑ jména dodávky na klíč včetně zajištění inženýrské činnosti a komplexní realizace stavby. Jako příklady lze uvést re‑ konstrukce obchodního domu Krone, dnes Desirred, na Václavském náměstí nebo rekonstrukce historického jádra Kladna. Metroprojekt se začal zajímat také o možnosti, jak přispět ke zlepšení životního prostředí, například v rámci projektu první pražské řízené skládky. Došlo také na zúro‑ čení letitých zkušeností s projektováním kolejových staveb metra při projektování modernizací a optimalizací železnič‑ ních koridorů. Zkušenosti s navrhováním kolejového svršku metra pak Metroprojekt uplatnil poprvé také v zahraničí, konkrétně v projektu metra v Taipei na Thaj–wanu. V 90. Letech zažívala velký boom obchodní centra, pro která byla vybudována dopravní infrastruktura a napojení na veřej‑ né inženýrské sítě. V roce 1994 byl také zprovozněn další úsek metra. Jednalo se o pátý úsek trasy B, vedoucí až po Zličín. Roku 1996 přechází Metroprojekt do většinového vlastnictví firmy SUDOP Group a v tomto uskupení působí dodnes. Zřejmě nejdůležitější událostí „devadesátek“ pak bylo zprovoznění čtvrtého úseku trasy B na Černý Most (s pozdějším dokončením stanic Hloubětín a Kolbenova). Tím došlo k dokončení nejdelšího diametru pražského me‑ tra, přičemž se vůbec poprvé v ČR uplatnily ražby novou rakouskou tunelovací metodou. Metro se tak rozrostlo na délku 45,5 km a 51 stanic. Od tunelů pro metro byl jen krůček k projektování tunelů železničních a silničních. Pro začátek nového milénia byly zpracovány projekty dálničních tunelů Libouchec, Radejčín, Hřebeč či Panenská. 2021 - železniční spojení Praha - Letiště - Kladno, vizualizace železniční stanice Kladno 1997 - Strahovský automobilový tunel 2001 - stavba metra C