Magazín | 3 | 2019

Projekt II/272 Lysá nad Labem, rekonstrukce mostu ev.č. 272-006 Text: Ing. Ondřej Dědek, Ing Martin Havlík, Ing. Michal Chůra, foto: Pontex, s.r.o. Silnice II/272 procházející městem Lysá nad Labem propojuje v severojižním směru dálnice D10 a D11 a je jednou z páteřních komunikací Středočeského kraje. Součástí průtahu městem je i rozsáhlé přemostění místního nádraží. Silnice je zde převedena po mostě a přístupových rampách přes rozsáhlé kolejiště nádraží Lysá. Dopravní zatížení komunikace II. třídy je poměrně vysoké. Denně po ní projede přibližně 10 tisíc vozidel, značný podíl má nákladní kamionová doprava. rozhodnuto o demolici stávající NK a postavení nové včetně nové spodní stavby a založení. Opraveny byly pouze opěry. Ty posloužily jako nové úložné prahy nasazené na stávající dříky a opěrné zdi, u nichž byla provedena sanace přibetonováním 15 cm a vytvoře- ním nové železobetonové římsy na koruně zdi. Most v Lysé nad Labem o délce 215 m je jednou z největších staveb svého druhu v Česku. PDPS pro- jektu vytvořila firma Pragoprojekt a.s, zhotovitelem stavby bylo sdružení společností Metrostav + Porr + Chládek&Tintěra. Firma Pontex zpracovala dokumen- taci RDS, výkon AD a TDI prováděl Pragoprojekt. Doku- mentace RDS přitom navazuje na dokumentaci PDPS, zohledňuje technologie zhotovitele, upřesňuje někte- ré podrobnosti a specifikuje konkrétní materiály. Sanace a demolice stávající konstrukce Před zahájením bouracích prací byl vyloučen pro- Prapůvodní železniční přejezd přes osm kolejí byl v 70. letech minulého století nahrazen mimoúrovňo- vým křížením - mostem přes zhlaví místního nádraží, který prošel na přelomu milénia rekonstrukcí. Stávající most byl navržen ze tří samostatných konstrukcí. Krajní přístupové mosty z nosníků KA-61, střední most přes koleje byl proveden jako komorový předpjatý průřez s hlavním polem o délce přibližně 37 metrů. Kvůli tomu, že komunikace musí vystoupat do dostatečné výšky nad koleje, bylo přemostění z obou stran dopl- něno rampami sevřenými mezi mohutné tížné opěrné zdi z prostého betonu. Založení všech pilířů a zdí bylo provedeno jako plošné. Základová půda je tvořena ulehlými písky (S3-S4) s hladinou podzemní vody 1 až 2 m pod terénem, okolo 7 m pod zemí se nacházejí vrstvy slínovce (R5-R4). Na stávajícím mostě byly umístěny sloupy VO a na zábradlí nad kolejemi namontované ochranné proti- dotykové zábrany. Nad jednotlivými kolejemi byly na nanosné konstrukce (NK) instalovány ochranné izolač- ní prvky - omezovače zdvihu trakčního vedení. Mostní závěry byly realizovány jako elastické a především na částech z KA nosníků měly značné deformace a poško- zení. Součástí mostu byla přístupová schodiště v po- době monolitické železobetonové stěny, které byly rovněž ve velmi špatném stavu. Při diagnostice stávající NK mostu bylo zjištěno její rychlé zhoršování a její stav označen kategorií V, tedy jako špatný. Obzvláště opotřebené byly monolitické části, protože zatékání dilatačními závěry zásadně na- rušilo kotvy předpjaté výztuže a hlavy pilířů. Množství chloridových iontů až devítinásobně překročilo povo- lené limity. Chloridové ionty přitom nelze zásadním způsobem odstranit, jde pouze zpomalit degradační procesy v betonu změnou zásaditosti prostředí. I přes případné opravy a sanace byla životnost konstrukce odhadnuta na maximálně pět až deset let. Proto bylo 28 voz na mostě a zřízeny objízdné a přístupové trasy. Na trati pod mostem bylo zřízeno nulové pole a vytyčeny sítě všech správců mimo i v kolejišti SŽDC. Následně bylo odstraněno mostní vybavení (vozovka, chodníky, zábradlí, VO), přičemž samotné demoliční práce pro- vedla v subdodávce firma SS Most. Demolice NK probíhala v části 1 a 3 klasickými metodami pomocí bouracích kladiv a hydraulických nůžek. Pod demolovanou mostovkou byl vytvořený ochranný násyp o tloušťce přibližně 50 centimetrů, přičemž pro ochranu komunikace pod mostem byl do- plněn o gumové pásy položené pod násyp na vozovku. Střední část NK nad kolejištěm byla provedena jako monolitický předpjatý sdružený rám. V průřezu tvořila konstrukce pětisvazný komorový nosník, na vnitřních pilířích zmonolitněný s pilířem. Konstrukce byla provi- zorně podepřena věžemi PIŽMO a podélně rozřezána. Příčné řezy byly provedeny přibližně v místech nulových momentů a vzniklé fragmenty nosné konstrukce byly vytaženy mohutnými mobilními jeřáby. Při demolici Obr. 1 – schéma provizorních podpor