Rozhodnutí zachovat původní niveletu koleje vedlo k nutnosti proražení existující klenby obezdívky a nahrazení originální kamenné obezdívky prefabrikovanou sestavou segmentů. Paralelně byl navržen mírně rozšířený průjezdný profil, což vyžadovalo revizi dokumentace k prefabrikovaným segmentům. S ohledem na zachování provozu během rozšíření tunelové kaloty bylo nutné zajistit ochranná opatření proti pádu horninových úlomků a částí obezdívky. Vznikla proto studie, ve které navrhla použití mobilního ochranného štítu pro využití při ražbě. Paralelně se prověřovala možnost nahrazení trakčního vedení, které muselo být na staveništi snadno demontovatelné. Po čtyřech letech vývoje a testování byly položeny základy pro aplikaci nového stavebního standardu v pilotním projektu, jímž se stal tunel Glatscheras. Zkušenosti získané z tohoto tunelu umožnily další vylepšení a optimalizaci standardu. Přesto s každým novým tunelem narůstají nároky na projektovou přípravu, což zdůraznila zejména sanace tunelu Mistail, na který bezprostředně navazuje most. Tunel Mistail Tunel Mistail, umístěný na trati Albula spojující Chur a Sv. Mořic, se nachází zhruba 2,2 km od stanice Tiefencastel. Byl vybudován v roce 1903, měří v celkové délce 300 m a má podélný sklon 6,94 ‰. Jeho příčný řez ve tvaru podkovy dosahuje výšky 4,70 m a šířky 4,04 m, což odpovídá vnitřní ploše 17,9 m2. Výrub tunelu je opatřen obezdívkou vyrofabrikovaný segment o šířce 2,8 m, na který z obou stran navazuje monolitický beton. Na tomto centrálním díle byly umístěny dočasné koleje, které v době rekonstrukce během dne umožňovaly průjezd vlaků. V noci během výluky pak probíhala ražba a montáž dalších segmentů. Ostění se skládá z pěti dílců: dvou opěr, dvou bočních kalotových segmentů a klenákového segmentu. Opěry spočívají na prefabrikované patce. Tloušťka segmentů se mění v rozmezí od 30 cm až po 65 cm u opěr v nejširším místě. Pro rekonstrukci byl zvolen beton typu C30/37 (XC4, XD3X, XF2) s vysokou odolností vůči korozním vlivům. Portály s historickým charakterem Přestože byl tunel uvnitř kompletně sanován, portály si musely v kontextu památkové ochrany UNESCO zachovat 73 benou z přírodního kamene. Geologicky se tunel nachází v oblasti břidličnatých vápenců, filitů a písčitých vápenců, což zde představuje riziko v podobě pádů skalních bloků, odlučování horninových vrstev a vytváření horninových klínů. Po dokončení rekonstrukce má Mistail o 37 % větší vnitřní profil a odpovídá novostavbě. Rozšíření profilu tak odpovídá potřebnému průjezdnému průřezu včetně prostoru pro pochozí stezky a únikové cesty. Tunel je navíc z hlediska bezpečnosti po obou stranách vybaven zábradlím s integrovaným LED osvětlením. Vzhledem ke krátké délce tunelu vede úniková cesta rovnou k jeho portálům. Příčný řez ve tvaru podkovy Původní tunelový průřez byl ve tvaru podkovy s nakloněnými opěrami, nový průřez si podkovovitý tvar zachovává. Nové ostění je složeno z prefabrikovaných betonových segmentů o délce 1,5 m. Dno tunelu tvoří centrální pre- Obr. 2 Porovnání projektového řešení a skutečného provedení Tunel Mistail Tunel Mistail, umístěný na trati Albula spojující Chur a Sv. Mořic, se nachází zhruba 2,2 km od stanice Tiefencastel. Byl vybudován v roce 1903, měří v celkové délce 300 m a má podélný sklon 6,94 ‰. Jeho příčný řez ve tvaru podkovy dosahuje výšky 4,70 m a šířky 4,04 m, což odpovídá vnitřní ploše 17,9 m2. Výrub tunelu je opatřen obezdívkou vyrobenou z přírodního kamene. Geologicky se tunel nachází v oblasti břidličnatých vápenců, filitů a písčitých vápenců, což zde představuje riziko v podobě pádů skalních bloků, odlučování horninových vrstev a vytváření horninových klínů. Obr. 3 Původní obezdívka (strana Solis) Po dokončení rekonstrukce má Mistail o 37 % větší vnitřní profil a odpovídá novostavbě. Rozšíření profilu tak odpovídá potřebnému průjezdnému průřezu včetně prostoru pro pochozí stezky a únikové cesty. Tunel je navíc z hlediska bezpečnosti po obou stranách vybaven zábradlím s integrovaným LED osvětlením. Vzhledem ke krátké délce tunelu vede úniková cesta rovnou k jeho portálům. Obr. 4 Nový a původní řez Příčný řez ve tvaru podkovy Původní tunelový průřez byl ve tvaru podkovy s nakloněnými opěrami, zatímco nový průřez si podkovovitý tvar zachovává. Avšak s vyklenutými opěrami pro lepší odolnost vůči horizontálním silám. Nové ostění je složeno z prefabrikovaných betonových segmentů o délce 1,5 m. Dno tunelu původní charakter. Vzhledem k tomu, že je nový tunel větší než původní, musely tak být větší i rozměry portálu při zachování původních poměrů mezi zdícími kameny. Tvar kamenných bloků i rozložení spár je stejné jako u původní stavby. Kde to bylo možné, byly bloky stávajících portálů znovu použity do portálů nových. Obr. 2 Porovnání projektového řešení a skutečného provedení Obr. 3 Původní portál (strana Solis) Obr. 4 Nový a původní příčný řez Obr. 5 Původní a nově vyzděný portál (strana Tiefencastel) 20denní výluka pro stavební práce Stavba byla rozdělena na dvě fáze pro přípravné a hlavní práce. V dno tunelu a prohloubilo se na hloubku 1,20 m od temena kolejn odstranění štěrkového lože, snížení základové úrovně a položení montáží provizorních kolejí. Pro realizaci těchto prací byla potřebn hodin denně 7 dní v týdnu). Druhá fáze sestávala z demolice stávající obezdívky, rozšíření a z montáže prefabrikátů, demolice a přestavby portálů a montáže e Provádění hlavních prací probíhalo během noční odstávky. Během stavby sníženou rychlostí. V zimních měsících stavební činnost ne Obr. 6 Původní a rozšířený tunel Instalace ochranného tubusu při ražbě Rozšiřování tunelu se odehrávalo tradiční metodou s využitím trh výrubu byl v závislosti na geologických podmínkách používán stří horninové svorníky. Klíčovým prvkem během rekonstrukčních pra provozu vlaků, jelikož tunel musel být každý den po pracích znov Nejrizikovější částí byla oblast blízko čelby mezi již upravenou čás zůstávala původní obezdívka. Aby se zajistila maximální bezpečno části před každým znovuotevřením pro železniční dopravu instalo Obr. 5 Původní a nově vyzděný portál (strana Tiefencastel) Dočtěte článek až do konce
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=