V roce 2020 jsme přehodnotili způsob našeho působení na některých severských trzích a založili dceřinou společnost Metrostav Norge, kterou v současnosti realizujeme všechny projekty v Norsku a Faerských ostrovech. Jak se vyvíjí vaše působení v severských zemích, zejména v Norsku, a jaká jsou vaše očekávání do budoucna? V současnosti působí na našich severských projektech téměř 250 zaměstnanců, převážně z Čech a Slovenska. Významně menší část tvoří místní zaměstnanci, kteří obvykle zastávají pozice, u kterých je vyžadována norština, nebo speciální oprávnění, které není snadné pro naše české a slovenské zaměstnance získat. Do budoucna bychom se chtěli i nadále zaměřovat na výstavbu nových podzemních děl a mostů. Získali jsme také zakázku na rehabilitaci tunelů v Tromsø na severu Norska, kde kromě ražby několika nových technologických místností budeme realizovat i izolace proti vodě a mrazu. Podobných rehabilitací se v zemi s více než šesti tisíci kilometry tunelů bude v budoucnu vypisovat stále více a chtěli bychom být u toho. Dá se srovnat stavba tunelu na Faerských ostrovech s ražbou tunelu pražského metra? Srovnat se to moc nedá. Společného mají snad jen to, že jsou to projekty s ražbou tunelů. Ve Skandinávii se razí jinou ražební metodou, už zmiňovanou Drill & Blast, která spoléhá na samonosnost horninového masivu. Díky tomu je významně levnější než v České republice nejčastěji používaná tzv. Nová rakouská tunelovací metoda. Geologické podmínky v České republice a v severských zemích jsou naprosto odlišné a tunely u nás budou vždy dražší. Tunely pražského metra také slouží mnohem více lidem a tomu jsou také přizpůsobeny vyšší požadavky investora např. na bezpečnost v provozovaných tunelech. V realizaci, ale na druhou stranu platí velmi srovnatelné nároky a někdy i dokonce přísnější požaa ražbách tunelů v tuzemsku i z práce na už zmíněných stavbách ve Skandinávii. Bez nich by žádná konkurenční výhoda nebyla. Máte stanovené strategie pro budoucí rozvoj společnosti, zejména v oblasti vysokorychlostních tratí, mostních konstrukcí a železničních projektů? Na projektech konvenční železnice působíme od svého vzniku a pro Správu železnic realizujeme několik už zmiňovaných krásných staveb. Těšíme se ale také na budoucí projekty výstavby vysokorychlostních tratí, a to hlavně vzhledem k velkému množství umělých objektů a tunelů, bez kterých se tyto tratě neobejdou. V současnosti připravujeme nové týmy, seznamujeme se s požadavky investorů výstavby obdobných projektů v sousedních zemích a hledáme strategické partnery, se kterými se do budoucna budeme o tyto projekty ucházet. Prozradíte nám plány a cíle společnosti Metrostav TBR do budoucna? Metrostav TBR oslavil v únoru třetí rok své existence a za tu dobu se nám podařilo vybudovat společnost, která má de facto naplněný zásobník práce, je certifikovaná, má dobře nastaveny vnitřní procesy řízení a za rok 2023 měla obrat tři miliardy korun. Naším důležitým úkolem je naplnění významu písmena „T“ v názvu společnosti. Tunelová zakázka nám v České republice velmi chybí. Děkujeme za rozhovor, redakce 55 davky na bezpečnost a ochranu zdraví při práci v severských zemích. Jak vnímáte jako stavbař dopravní infrastrukturu z hlediska možnosti propojení lidí? Vycházím z toho, že hlavním smyslem rozvoje dopravní infrastruktury je právě sbližování a propojování lidí. Pěkným příkladem je náš první islandský projekt, ražba dvou silničních tunelů na severu země, mezi dvěma menšími městečky. Projekt zahrnoval ražbu tunelů v celkové délce přesahující 10 km. To je zhruba také vzdušná vzdálenost mezi těmito městy. V letních měsících jste se z jedné do druhé mohl dostat po nezpevněné horské cestě, které měřila zhruba 30 km. V zimě ji ale nebylo možné a ekonomické prohrnovat a alternativní trasa měřila téměř 240 km. Dokončením toho projektu jsme ty dvě města skutečně „propojili“. Jaké jsou hlavní výzvy a příležitosti při budování trvalého zastoupení společnosti Metrostav v severských zemích? Vzhledem k tomu, že působíme v několika zemích severní Evropy je snad největší výzvou seznámit se s místními legislativní úpravou, předpisy a dalšími požadavky různých autorit. Kromě toho je také důležité naučit se místní zvyklosti výstavby. Například nejhorší, co můžete udělat je trvat na tom, že skalní svorníky jste ve Finsku osazoval nějakým způsobem a bylo to lepší, než co po vás vyžaduje investor v Norsku. To samozřejmě platí i naopak. Tohle nasát samozřejmě nějakou dobu trvá a obyčejně se na začátku vašeho působení musíte smířit s velkou opatrností ze strany klienta. Když ale vidí, že jste se přizpůsobil jeho zvyklostem a podmínkám, začne s vámi jednat s mnohem větší důvěrou. Jaká je vaše konkurenční výhoda na trhu v porovnání s jinými stavebními společnostmi? Naši výhodu vidím jednoznačně v lidech. Naši kolegové mají zkušenosti ze složitých projektů na železnici, mostních realizací Ing. Aleš Gothard, LL.M. V roce 2007 ukončil studium na Fakultě stavební ČVUT v Praze, obor management a ekonomika. V témže roce nastoupil do firmy Metrostav a.s. Na zakázkách ve Skandinávii strávil dosud více než deset let. V současnosti je ředitelem a předsedou představenstva společnosti Metrostav TBR a.s. a generálním ředitelem a předsedou představenstva společnosti Metrostav NORGE AS.
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=