POŘIĎTE SI DŘÍČe ZN. NÁSTUP MOŽNÝ OKAMŽITĚ www.scania.cz Potřebujete obnovit vaši flotilu stavebních vozidel a nechce se vám čekat? Pak pro vás máme jedinečnou nabídku skladových sklápěčů Scania XT v podvozkových konfiguracích 8x4 s nástavbami VSmont a Meiller. Máte tak neopakovatelnou možnost pořídit si vozidlo, které je podle hlasování nezávislé poroty a veřejnosti nositelem titulu Top Bau Truck 2023, tedy tím nejlepším stavebním autem na českém i slovenském trhu. Naskenujte QR kód a dozvíte se více:
STAVEBNISERVER.com/MAGAZÍN Ročník 13 - číslo 01/2024 Vydavatelství SebiCom s.r.o. Sídlo: Podvesná IV/1376, Zlín 76001 Kancelář: Sokolská 5369, Zlín 76001 IČ: 27862691 OR: Krajský soud v Brně oddíl C, vložka 65013 E-mail: info@stavebniserver.com Internet: www.stavebniserver.com Témata Číslo 01/2024 DOPRAVA Číslo 02/2024 VODÁRENSTVÍ Číslo 03/2024 STAVBY Číslo 04/2024 STAVEBNÍ STROJE Ředitel redakce Ondřej Štěpán tel.: (+420) 602 608 444 e-mail: stepan@stavebniserver.com Redaktor Ing. Lucie Zrnová Redaktor Michaela Dočkalová Projektová manažerka Ing. Marie Čevorová Asistentka Petra Štěpánová e-mail: info@stavebniserver.com Grafické oddělení, sociální sítě, e-mailing Stanislav Jakubík e-mail: jakubik@stavebniserver.com Grafické zpracování a tisk magazínu Graphic factory s.r.o. www.graphicfactory.cz Redakční rada PhDr. Alois Surynek, Ph.D., Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA, JUDr. Daniel Telecký, Ph.D., Ing. Martin Šikýř, Ph.D., Doc. Ing. Otakar Němec, CSc. All rights reserved, všechna práva vyhrazena SebiCom s.r.o. Magazín je zařazen do programu celoživotního vzdělávání České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Odběratelé a členové ČKAIT získají 1 kredit, taktéž autoři článků, členové ČKAIT, získají 1 kredit. Registrační číslo MK ČR E 20742 Mezinárodní standardní číslo ISSN 1805-3998 (Print) ISSN 1804-7327 (Online) Odborné posouzení Obsah Magazínu STAVEBNISERVER.com je chráněn autorským zákonem. Kopírování a šíření obsahu magazínu v jakékoli podobě bez písemného souhlasu vydavatele je nezákonné. Redakce neodpovídá za obsah placené inzerce, za obsah textů externích autorů a za obsah zveřejněných dopisů a zpráv. Předplatné a distribuci zajišťuje redakce Cena 150 Kč / 7 € bez poštovného a balného Odkaz a QR kód pro celoroční předplatné https://www.stavebniserver.com/ predplatne-magazinu/ Titulní strana foto: Metrostav TBR a.s. Vážení čtenáři, Jaro nám už klepe na dveře a s ním přichází i spousta zajímavého čtení v novém vydání našeho magazínu se zaměřením na dopravní stavby „DOPRAVA“. Co chystá nová stavební sezóna, zjistíte v několika zajímavých rozhovorech s významnými osobnostmi. Novinky nás čekají na železniční síti. Správa železnic rozjíždí hned tři dlouho očekávané velké projekty. Ještě na konci loňského roku byla zahájena přestavba druhého nejvytíženějšího nádraží jihomoravské metropole v brněnském Králově Poli. Stavbaři už se pustili také do přeměny pražského Smíchovského nádraží, ze kterého se i díky navazujícím investicím hlavního města Prahy stane moderní terminál. Trojici nejvýznamnějších staveb tohoto roku uzavírá modernizace stanice Praha Masarykovo nádraží. Ta cestujícím přinese zcela novou úroveň komfortu a souvisí i s rozsáhlými stavebními projekty v jejím okolí. Velkým tématem je taktéž budování vysokorychlostních tratí (VRT). Tento klíčový projekt výrazně přispěje k rozvoji dopravní infrastruktury po celém Česku i k celkovému ekonomickému rozvoji. Vysokorychlostní tratě zkrátí dojezdy, přiblíží vzdálená místa, odlehčí stávajícím tratím a rovněž oproti automobilové dopravě dosáhnou až sedmkrát nižší spotřeby energie a tvorby CO2. VRT v neposlední řadě zefektivní dojíždění za prací a tím přinesou i nové ekonomické příležitosti. V letošním roce očekáváme uvedení do provozu vůbec prvního PPP projektu v oblasti infrastruktury u nás. Úsek dálnice D4 nahradí původní rychlostní silnici a konečně tak svému okolí dopřeje tolik potřebné zklidnění. Od dopravního zatížení si uleví také centrum moravské metropole. Chystá se realizace dálničního přivaděče a obchvatu Zlína. V článku se dočtete, že Zlín má u nás hned po Praze nejfrekventovanější čtyřproudovou silnici přímo ve městě. Dozvíte se také, co výstavbu komplikuje a co se dělá pro úspěšné urychlení celého projektu. Stavebniserver.com vám přináší podrobnosti o těchto důležitých projektech, které změní tvář české dopravy. Konec příběhu je bohužel stále nedopsaný u stavby D49, a to bylo stavební povolení vydáno už v roce 2008. V polovině února 2024 rozhodl Krajský soud v Brně na základě žaloby Dětí země a Egerie, že územní rozhodnutí na vedlejší objekty vydané v roce 2022 se ruší. Důsledkem tohoto rozhodnutí soudu je rovněž zpochybnění některých stavebních povolení a tedy i s velkou pravděpodobností opět posun termínu dokončení celé stavby. Momentálně v polích mezi Hulínem a Fryštákem vzniká zřejmě nejdražší sedmnáctikilometrová cyklostezka v tuzemských dějinách. Právě nedostavěné dálnice ekonomicky brzdí Česko a podle studie Světového ekonomického fóra z konce loňského roku je úroveň silniční sítě srovnatelná spíše s balkánskými státy. Na nedostatky v kapacitě i bezpečnostních opatřeních si stěžují nejen řidiči kamionů. Potenciál pro změny je tedy stále veliký. Naše redakce věří, že čtení následujících stránek pro Vás bude příjemným obohacením o stavu naší dopravy. Ondřej Štěpán 3 IKEMA BOHEMIA s.r.o. Varšavská 703/61, 400 03 Ústí nad Labem tel.: +420-475 534 224, fax: +420-475 534 201 e-mail: ikema@ikema.cz, www.ikema.cz Firma IKEMA BOHEMIA s.r.o. dodává špičkovou hydrauliku ENERPAC již řadu let, která se zejména používá pro údržbu a stavby mostů. Tato hydraulika byla již úspěšně použita při stavbě velkých mostů, například: Bratislavský most Apollo, hraniční most spojující ČR a NSR na D8, Mosty na D47, Most Pavla Wonky v Pardubicích, most přes řeku Labe v Litoměřicích a Vltavu v Lahovicích, most přes Opárenské údolí, most u Tábora, výmena nosné konstrukce „Znojemského viaduktu“. Lanový zvedací system firmy Enerpac řeší přesné umístění těžkých břemen na velké vzdálenosti. Synchronní systémy Enerpac pro řízený hydraulický pohyb ve více zvedacích bodech. Tyčový tažný systém pro těžká břemena. Inzerce
50 70 42 30 Rozpočet SFDI na rok 2024 Dešťové usazovací nádrže jako nezbytná součást dopravních staveb Stav mostů v České republice Rozhovor s ředitelem projekční kanceláře Valbek Lukášem Hruboněm ROZHOVOR 06 Martin Kupka: Celkově teď připravujeme 800 km vysokorychlostních tratí, a to včetně napojení na konvenční sítě 30 Rozhovor s ředitelem projekční kanceláře Valbek Lukášem Hruboněm 39 Mikrovlnná technologie Futtec umožňuje jako jediná neinvazivní opravy výtluků na asfaltových vozovkách 52 Tunely, mosty a železnice: Vize a výzvy pro Metrostav TBR 57 Litinové výrobky pro odvodňování mostů a komunikací PROJEKT 10 Nádraží pod lešením. Začínají tři velké stavby Správy železnic 12 Dálnice D4 Via Salis vstoupila do posledního roku výstavby, dokončeno je téměř 80 % 16 Dokončení jihočeské D3 a rakouské je S10 zase blíže! Jak v roce 2025 oslavíme 50. výročí existence silnice E55? 36 Stavební povolení pro úsek D35. Výzvy trasování dálnice procházející místem bojiště 46 Největší dopravní stavba ve Zlínském kraji už není daleko od realizace. Co ještě brání obchvatu Zlína? 68 HBH Projekt představuje Útvar dozorování staveb 78 D48 po 20 letech od dokončení prvního úseku dělené čtyřpruhové komunikace LIDÉ A DĚNÍ 34 Dopady Světového silničního kongresu na mezinárodní aktivity ČR a na rozvoj silničního hospodářství STAVBA 24 Výstavba nového úseku dálnice D49 se opět potýká s komplikacemi 72 OHLA ŽS se dlouhodobě podílí na rozvoji dopravní infrastruktury v Česku 86 Výroba a montáž ocelové konstrukce železničního mostu 94 Stavbaři Metrostavu překlenuli Orlík největším železobetonovým obloukem v Česku MATERIÁLY / TECHNOLOGIE 60 ECT jako dodavatel produktů pro silniční stavitelství 62 Mageba do Česka přináší speciální mostní závěry pro široké využití 66 Společnost HRDLIČKA spol. s r.o. a její působení v silničním odvětví v roce 2023 70 Dešťové usazovací nádrže jako nezbytná součást dopravních staveb 76 Smysluplná řešení pro kritické části dopravní infrastruktury 83 Překvapivě variabilní svodidla s integrovanou protihlukovou stěnou 90 Odvodňovací systémy pro nejnáročnější projekty 92 Bezpečný provoz na silnicích je naší prioritou 98 Lomené protihlukové stěny pro vyšší efektivitu odhlučnění 103 Firma GEFOS a.s. letos v dubnu oslaví 30. výročí svojí existence TECHNIKA 106 ROTHLEHNER spolupracuje s ŘSD už 30 let 108 Do nabídky přichází nové modely kompaktních rypadel 110 Otočné manipulátory Manitou MRT 112 JCB představila nový stroj určený pro opravu výtluků 114 Zařízení MB Crusher je ideálním pomocníkem na stavbách v odlehlých a těžko přístupných oblastech 116 Moderní podbíječka UNIMAT řady 08 pro úpravu polohy koleje a výhybek 118 Pohled na spolupráci dvou úspěšných firem, které jsou neodmyslitelně spjaty s českým stavebním trhem STUDIE / ANALÝZY / INVESTICE 14 Nedostavěné dálnice ekonomicky brzdí Česko, kvalitou silnic pokulhává za většinou Evropy 42 Stav mostů v České republice 50 Rozpočet SFDI na rok 2024 96 Středočeskému kraji a Praze hrozí, že ve 30. letech nebudou mít z čeho stavět 100 CEEC Research: expert na analýzy stavebního trhu v České republice i na Slovensku Obsah Magazín Stavebniserver.com
Inzerce SETKÁNÍ LÍDRŮ ČESKÉHO STAVEBNICTVÍ 2024 KLÍČOVÉ SETKÁNÍ VLÁDY A ŘEDITELŮ STAVEBNÍCH SPOLEČNOSTÍ V ČESKÉ REPUBLICE, KTERÉ SE BUDE KONAT NA PRAŽSKÉM HRADĚ 4. června 2024 – Pražský hrad, Španělský sál Registrujte se na www.ceec.eu nebo na emailu konference@ceec.eu UDÁLOST ROKU 2024 STAVEBNÍ PRŮMYSL NA PRAHU NOVÉ ÉRY
Martin Kupka: Celkově teď připravujeme 800 km vysokorychlostních tratí, a to včetně napojení na konvenční sítě Foto: Ministerstvo dopravy České republiky Pro nové vydání edice DOPRAVA se naše redakce rozhodla oslovit osobu k tomuto tématu nejpovolanější, tedy ministra dopravy Martina Kupku. Společně jsme si popovídali o výstavbě silnic a dálnic, vlakové dopravě v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi i elektromobilitě. Ministra dopravy jsme se rovněž zeptali na priority jeho kabinetu pro nadcházející roky a jaký vliv bude mít na výstavbu infrastruktury novela liniového zákona. 6 Rozhovor V říjnu 2023 jste zahájil Světový silniční kongres, který se v konal v Praze. Jaké zásadní poznatky přinesl? Na Silniční kongres PIARC 2023 se do české metropole sjel doslova celý silničářský svět. Zúčastnilo se ho přes 3 500 delegátů a na doprovodné výstavě se v 35 národních pavilónech prezentovalo na 300 vystavovatelů. Šlo tedy nejen o prestižní záležitost, ale především o možnost potkat se s odborníky, kteří ve svých zemích řeší podobné, nebo naopak velmi odlišné otázky spojené s moderní dopravou. A to je vždy příležitost! Kolegové navazovali kontakty, partnerství pro spolupráci na společných projektech a v neposlední řadě si předávali zkušenosti a inspiraci. Pro nás bylo důležité, aby se zástupci českých institucí a firem potkali s kolegy z jiných zemí a mohli spolu debatovat o aktuálních trendech, sdílet zkušenosti, klást si otázky… Jaká byla nejčastější témata na kongresu? Na co osobně kladete největší důraz? Hovořilo se především o správě silnic a dálnic, o odolné a bezpečné infrastruktuře, ale také o tématech spojených s moderními technologiemi a ochranou klimatu, jako jsou autonomní vozidla, elektromobily a nabíjecí infrastruktura,
udržitelnost či uhlíková neutralita. To všechno jsou stěžejní otázky v evropském, a samozřejmě i v celosvětovém prostoru. Jak se na zavádění nových technologií podílejí vysoké školy a další vzdělávací instituce? Snažíme se prezentovat šance na propojení českého akademického prostředí s ekonomickým sektorem. Například na naši lednovou obchodně-vědeckou misi do USA jsme přizvali i zástupce ČVUT a VUT, kteří tak měli možnost potkat se s představiteli amerických institucí a firem z oblasti dopravy a vesmírných technologií včetně NASA. Víme, že české vysoké školy mají co nabídnout, a tohle je cesta, jak jim otevřít dveře k mezinárodním projektům. Jako ministerstvo dopravy se také snažíme mladé generaci ukázat, že doprava je fascinující a perspektivní odvětví s budoucností. Prostřednictvím besed a přednášek představujeme studentům, jak zajímavý je to obor a jak skvělé je být „při tom“, když se staví budoucnost téhle země, tedy jejich budoucnost. Přinese nová legislativa urychlení v projednávání a v realizaci? Kterých projektů se to nejvíce týká? Věřím, že ano, proto jsme na ní pracovali. Novela liniového zákona například pomůže zrychlit projednání některých odvolání nebo usnadní výstavbu vysokorychlostních tratí, a to díky ukotvení v Dílčím územním rozvojovém plánu. V zákoně jsou také konkrétně uvedené některé zásadní úseky železnice, pro něž bude možné získat zrychlené povolení pro stavbu. Urychlení povolování staveb napomůže i nově vzniklý Dopravní a energetický stavební úřad, který začal plnit svou roli v lednu. Pracuje jako jeden úřad pro územní řízení a povolování staveb včetně staveb souvisejících, a je zároveň odvolacím správním orgánem proti rozhodnutím krajských stavebních úřadů pro nevyhrazené stavby dopravní a energetické infrastruktury. Navíc od samospráv převzal vyvlastňovací řízení a od krajských hygienických stanic posuzování ochrany veřejného zdraví u infrastrukturních staveb. Co v současnosti nejvíce brzdí výstavbu nových komunikací? My děláme vše pro to, aby ji již nebrzdilo nic. Zmíněné změny, jež se v poslední době podařilo prosadit, mají jednoznačně urychlit výstavbu. Samozřejmě jsou tu ale výzvy, které musíme zdolávat. Například omezená kapacita odborných stavebních firem nebo zdrojů materiálu na stavbu silnic a dálnic. A v neposlední řadě i hledání optimálních tras pro novou infrastrukturu. Jednáme o tom s veřejností i majiteli pozemků. Ačkoli nalézt řešení není vždy snadné, pracujeme na tom, aby veřejnost vnímala dopravní stavby jako přínos. Česká republika leží v centru Evropy. Jak se vyvíjí vnímání důležitosti propojení s okolními státy prostřednictvím silniční a železniční sítě? Vnímání důležitosti propojení české dálniční a železniční sítě se zahraničím se nemění. Stále je to pro nás priorita, na níž intenziv- 7 V letošním roce máme rekordní počet rozestavěných dálnic. Daří se dodržovat harmonogramy výstavby a termíny dokončení? Teď, na začátku roku 2024, máme rozestavěno celkem 245,4 km dálnic a silnic I. třídy, což je konkrétně 49 staveb, a dalších 46 v celkové délce 149,1 km letos zahájíme. Věřím, že se nám podaří všechny aktuální akce dokončit podle plánu. Jaké jsou v současnosti nejdůležitější priority z hlediska dokončení páteřních komunikací? Pokud jde o dálniční síť, letos zprovozníme rekordních 118,1 km dálnic. Mezi ty nejvýznamnější úseky patří například 32 km D4 od Příbrami na jih Čech, 28,4 km D3 kolem Českých Budějovic, 21,4 km D55 u Uherského Hradiště anebo 17 km obchvatu Zlína na D49. Nejdůležitější stavby, které letos zahájíme, jsou D0, tedy Pražský okruh v úseku Běchovice–D1, šest úseků dálnice D35, dokončení jihočeské D3 od Kaplic k Nažidlům nebo D11 směrem od Trutnova na hranice s Polskem.
ně pracujeme. Pokračujeme v budování dálnic, které propojí ČR s našimi sousedy – aktuálně stavíme například úsek D3 na státní hranici s Rakouskem. V případě železnice je to obdobné. Teď se soustředíme především na rozvoj železničního spojení mezi Českou republikou a Německem. Společně s německou stranou pracujeme na modernizaci, elektrizaci a zkapacitnění trati Plzeň – Mnichov/Norimberk a na přípravě budování vysokorychlostní trati mezi Berlínem a Prahou, potažmo Vídní. Součástí bude i 29 km dlouhý přeshraniční železniční tunel pod Krušnými horami, kde 8 ROZHOVOR k nejlépe využívaným operačním programům. Teď probíhá Operační program Doprava III (2021-2027), na nějž je vyčleněno 124 miliard korun. Máme i jiné formy financování? Podle analýz, které jsme nechali udělat, jsou projekty vysokorychlostních tratí vhodné pro financování prostřednictvím zelených dluhopisů a pro zapojení soukromého sektoru, tedy pro takzvané PPP projekty. Financování stavby vysokorychlostních tratí jejich prostřednictvím bude mít pozitivní vliv na státní rozpočet, méně ho zatíží z hlediska cashflow investičních nákladů. Kdy se můžeme těšit na ucelenou síť vysokorychlostních tratí? Celkově teď připravujeme 800 km vysokorychlostních tratí, a to včetně napojení na konvenční sítě, přičemž ve fázi technického návrhu je už více než 300 km. Nejdál jsme v přípravě projektů VRT Polabí, Moravská brána I a II a Jižní Morava. Předpokládáme, že tendry na stavbu prvních úseků proběhnou v roce 2026. Češi by se pak mohli prvními vysokorychlostními vlaky svézt už počátkem 30. let. Projekty, které aktuálně připravujeme, sahají až za rok 2045. připravujeme geologický průzkum pro potřeby projektu. Významným zdrojem pro financování vysokorychlostních tratí jsou evropské fondy. Jak jsme na tom v čerpání dotací ve srovnání se sousedními státy? Možnost čerpat evropské prostředky z CEF máme proto, že hlavní část sítě vysokorychlostních tratí bude součástí Transevropské dopravní sítě (TEN-T Core). Obecně lze říct, že Operační program Doprava II (2014–2020), kde bylo k dispozici více než 118 miliard korun, patří
Jak se plánované modernizace projeví na zlepšení nákladní dopravy? Které úseky pocítí největší změny? Strategickým cílem Evropské komise je převést do roku 2050 ze silnic na železnice 75 % nákladní dopravy. Pro Českou republiku to znamená, že v příštích třiceti letech musíme kapacitu nákladní dopravy na železnici více než ztrojnásobit. Vysokorychlostní tratě jsou optimálním řešením. Zásadně navýší kapacitu sítě a otevřou tak nové možnosti ekologičtější přepravy zboží než dosud. Na nových tratích budou jezdit vlaky Cargo Sprinter, které zajistí přepravu pošty a expresních zásilek mezi Prahou a regionálními i přeshraničními metropolemi. Některé tratě bude navíc využívat i běžná nákladní doprava a na současných tratích se tím uvolní kapacity. Na vytížených úsecích pomohou mimo jiné tunely, například Krušnohorský či Berounský. Největší „úlevu“ by tak měly pocítit hlavní koridory mezi velkými městy a pak tratě napojené na evropskou síť. Vliv dopravy na životní prostředí je stále častějším tématem, a to mimo jiné i v souvislost s ekonomickou dostupností dopravních prostředků. Jak vnímáte současný trend v regulaci individuální dopravy? Pokud jde o individuální dopravu, jsme evidentně na hraně kapacitních možností. Je tedy nezbytné investovat do infrastruktury hromadné dopravy a dát lidem dostatečně komfortní, spolehlivé a dostupné alternativy. V našich podmínkách je to především rozvoj železnice, konkrétně příměstských vlaků a v delším horizontu právě vysokorychlostních tratí. Ty napomohou rozvoji regionů a zabrání jejich vylidňování, protože lidé budou mít možnost bydlet v menších městech nebo obcích, a přitom denně pohodlně dojíždět za prací nebo studiem do velkých měst. Na druhou stranu nechceme individuální dopravu takříkajíc odepisovat. Minulý Jak se daří implementovat metodu BIM do projektování a správy dopravních staveb v České republice? Jak jsme na tom ve srovnání se sousedními zeměmi? Zavedení metody BIM je dlouhodobý proces, v resortu dopravy jsme s ním začali asi před šesti lety. Pro naše investorské organizace jsme připravili základní metodické materiály a datový standard staveb dopravní infrastruktury. Vše pravidelně ověřujeme na pilotních projektech investorů a následně aktualizujeme. Pokud jde o porovnání se sousedními zeměmi, to není úplně jednoduché. Některé kroky se nám daří lépe, jiné hůře. Aktuálně se snažíme přejít u staveb dopravní infrastruktury na běžné využívání metody BIM. Hlavním předpokladem k tomu je ale digitalizace procesů investorských organizací a integrace na jejich systémy pro přípravu, výstavbu, správu a údržbu. Zároveň čekáme velké změny po dokončení úprav legislativy týkající se digitalizace stavebního řízení a zákona o BIM, které významně ovlivní dosavadní procesy. Které kroky jsou nejdůležitější pro možnost využití těžby lithia v České republice? Stále se pracuje na přípravě projektu, a to jak z pohledu územních plánů, tak v souvislosti se samotným stavebním a technologickým zajištěním. Dál probíhají jednání všech dotčených stran, samozřejmě včetně zástupců obcí, jichž se plánovaný projekt dotýká. A řeší se také studie vlivu na životní prostředí a ekonomického přínosu pro obce, kraj i stát. Děkujeme za rozhovor, redakce 9 rok jsme při jednání na půdě evropských institucí spojili síly se zástupci automobilového průmyslu i spotřebitelů a podařilo se nám dojednat mírnější znění normy EURO 7. Aktuální verze nebude ohrožovat konkurenceschopnost evropských automobilek a Evropanům zachová možnost pořídit si menší, cenově dostupné auto. Elektromobilita je podporována a prosazována jako forma dopravy šetrnější k životnímu prostředí. Stačí tempo budování infrastruktury pokrývat stávající poptávku? Počítá se se zvýšenou potřebou elektrické energie? V České republice aktuálně jezdí téměř 22500 bateriových elektromobilů a k dispozici je více než 4 660 veřejných dobíjecích bodů, tedy jeden na necelých pět elektromobilů. Navíc 1 275 dobíjecích bodů funguje v režimu rychlého nebo velmi rychlého dobíjení. Z údajů o jejich vytíženosti vyplývá, že současná kapacita veřejné dobíjecí infrastruktury u nás je zatím zcela dostačující. Mimochodem, přes 70 % dobíjecích bodů u nás provozují ČEZ, PRE a E.ON a všechny tyto společnosti dodávají elektřinu výhradně z obnovitelných zdrojů. Staví se další dobíjecí stanice, a to především v okolí páteřních komunikací a ve městech, jelikož bateriových aut na českých silnicích stále přibývá. Rozvoj elektromobility patří k důležitým tématům ministerstva dopravy. Kromě jiného jsme připravili dvě výzvy v Programu Doprava 2021–2027 (OPD3) na podporu dobíjecí infrastruktury. Obě jsou pro žadatele otevřené do 15. dubna 2024.
Nádraží pod lešením. Začínají tři velké stavby Správy železnic Zdroj: Správa železnic Stavební boom na české železnici pokračuje, letos se naplno rozjedou tři velké projekty. Ještě na konci loňského roku zahájila Správa železnic přestavbu druhého nejvytíženějšího nádraží jihomoravské metropole v brněnském Králově Poli. Stavbaři už se pustili také do přeměny pražského smíchovského nádraží, ze kterého se i díky navazujícím investicím hlavního města stane moderní terminál. Trojici nejvýznamnějších staveb tohoto roku uzavírá modernizace stanice Praha Masarykovo nádraží. Ta cestujícím přinese zcela novou úroveň komfortu. Stavebniserver.com vám přináší podrobnosti o těchto důležitých projektech, které změní tvář české železnice. vy bude zázemí pro veřejnost zajišťovat provizorní čekárna pro 250 osob. Zásadní přestavbou projde kolejiště ve stanici, tři dopravní koleje se prodlouží posunutím výhybek dále směrem na Kuřim. Postaví se nová nástupiště a jejich zastřešení, mimoúrovňový přístup k nim zajistí podchod, který se rozšíří a zároveň prodlouží, aby propojil přednádraží s Myslínovou ulicí. Dojde i k rekonstrukci traťové koleje v úseku z Brna-Maloměřic až po Kuřim. Komfort cestujících pomůže zvýšit nový informační a orientační systém nejen přímo v královopolské stanici, ale také na zastávkách Brno-Lesná, Brno-Řečkovice a Česká. Rekonstrukce železničního spodku a svršku umožní průjezd stanicí rychlostí 120 km/h. Součástí stavby bude rovněž obnova 13 mostů, 10 propustků, silničního nadjezdu a pěti opěrných zdí. Stanice získá i nové zabezpečovací zařízení. Z vlaku bude všude blízko Smíchovské nádraží slouží železniční dopravě více než půldruhého století. KoNová budova pro celý terminál Velká proměna čeká stanici v brněnském Králově Poli, z druhého nejvytíženějšího nádraží v jihomoravské metropoli se stane moderní dopravní terminál. Hotovo bude na konci příštího roku. Připravovaná modernizace zahrnuje výstavbu nové nádražní budovy, která bude zároveň součástí dopravního terminálu. Půjde o prosklený a zčásti dvoupatrový objekt. V přízemí se vybudují pokladny, obchodní prostor a sociální zázemí. Uprostřed haly budou eskalátory vedoucí do vyvýšené části s lavičkami pro cestující a dalším komerčním prostorem. Po dobu výstavby nové budo10 nečnou vlaků z Bavorska a Plzně se stalo v roce 1862, kdy byl Smíchov ještě samostatnou obcí. Zmodernizovaná stanice se stane součástí moderního dopravního terminálu. Zajistí nejen pohodlný přestup na metro a tramvaje, ale také na příměstské a dálkové autobusy, které se sem přesunou z terminálu Na Knížecí. Výsledkem prací budou kompletně zrekonstruované koleje a nástupiště, prodloužené podchody pod celým kolejištěm a také nová lávka, která propojí území po obou stranách stanice a umožní rovněž bezbariérový přístup přímo k vlakům. Realizace stavby potrvá do roku 2027, celkové náklady dosahují 5,2 miliardy korun. Rekonstrukce smíchovského nádraží je rozdělena na více etap. V rámci už zahájené první fáze dojde zejména ke snesení části kolejí a také lávky přes celé kolejiště. Druhá etapa zahrnuje kompletní přestavbu kolejiště, obnovu tří stávajících nástupišť a vybudování nového čtvrtého nástupiště, které budou využívat zejména vlaky na trase takzvaného Pražského semmeringu, tedy ve směru na Prahu-Zličín a Hostivici. PROJEKT Brno-Královo Pole.
Stavbaři také zrekonstruují oba stávající podchody a prodlouží je pod celým kolejištěm stanice. Ústit budou do budoucího parkovacího domu, jehož investorem je hlavní město Praha. Samozřejmostí bude bezbariérový přístup, který zajistí výtahy. Součástí prací bude také vybudování nové lávky do Radlické ulice, která bude dostupná ze všech nástupišť, a propojení s novou čtvrtí vzniklou v rámci projektu Smíchov City. Další bezprostředně navazující stavbou bude výstavba moderního terminálu Smíchov, kterou připravuje pražský magistrát. Správa železnic pak plánuje zahájit v roce 2026 rekonstrukci smíchovské nádražní budovy. Klidová zóna přímo na nádraží Dnešní Masarykovo nádraží je nejstarší na území naší metropole, první vlak na ně dorazil už v roce 1845. Cílem nedávno zahájené stavby je skloubit historii stanice se současnou architekturou a zásadně zvýšit komfort pro cestující. Nejvýraznějším urbanistickým prvkem bude platforma nad kolejištěm. Pro chodce Správy železnic Jiří Svoboda. Jak doplňuje, v plném proudu jsou už práce mezi stanicí Praha-Bubny a budoucí novou zastávkou Praha-Výstaviště a v úseku z Kladna do Kladna-Ostrovce. Modernizace Masaryčky přinese rozšíření počtu kolejí ze sedmi na devět, přibude také jedno nové nástupiště. Ta stávající projdou rekonstrukcí. K urbanistickému začlenění prostoru nádraží do okolní zástavby přispěje platforma nad celým kolejištěm. Umožní nejen komunikační propojení Florence s Hybernskou ulicí a Masarykova s hlavním nádražím, ale nabídne i nový vestibul pro čekající cestující. Z ní se dostanou eskalátory, schodišti a výtahy rovnou na jednotlivá nástupiště. Část platformy se osadí zelení a vznikne tak klidová zóna přímo v centru metropole. Všech šest nástupišť ve stanici bude mít bezbariérový přístup, jejich nová výška zajistí pohodlný nástup do vlaků. Rekonstrukcí projde kolejiště, veškeré technologie, trakční vedení a napájení. Stavba bude probíhat za provozu, vyžádá si pouze dílčí omezení odpovídající jednotlivým etapám realizace projektu. Modernizaci všech tří nádraží bude možné realizovat díky spolufinancování Evropské unie. 11 propojí Florenc s hlavním nádražím, zároveň pohodlně a bezbariérově zpřístupní jednotlivá nástupiště. Stavební práce začnou na přelomu roku, jejich dokončení je plánováno na první polovinu roku 2027. „Masarykovo nádraží hraje významnou roli v pražské příměstské dopravě. Ta se ještě zvýší díky modernizaci trati do Kladna a výstavbě odbočky na Letiště Václava Havla,“ říká generální ředitel Praha Masarykovo nádraží. Praha-Smíchov.
Dálnice D4 Via Salis vstoupila do posledního roku výstavby, dokončeno je téměř 80 % Lucie Zrnová, foto: VIA SALIS Před téměř dvěma lety jsme v edici DOPRAVA informovali o zahájení vůbec prvního projektu PPP v oblasti infrastruktury. Název Via Salis dostala dálnice vedoucí z Prahy jihozápadním směrem podle historické obchodní „Solné stezky”. Výstavba vstoupila letos do závěrečné sezóny a v prosinci loňského roku úspěšně dosáhla téměř 80 % stavebních prací. Letos v prosinci bude po čtyřiceti třech měsících dokončena. izolací, vrstvy vozovky a dokončování zábradlí. Na jaře také budou zahájeny hlavní práce na stavbě odpočívadel u Krsic, včetně kanalizace, kabeláže, elektriky, vody, toalet a čisticích stanic, spolu s pokládkou vozovek. Souběžně se začnou stavět dvě čerpací stanice. Na provoz dohlédne informační systém Komplexní informační systém hraje klíčovou roli v dohledu nad provozem. Proto se již od startu stavební sezóny začne s pokládkou kabeláže, která se bude sbíhat v operačFinanční prostavěnost dosáhla v prosinci loňského roku hranice téměř 80 % stavebních prací. Pro rok 2024 zbývá dokončit zhruba pětinu prací. V průběhu prvního pololetí se budou postupně připravovat všechny vozovky, tzn. kromě podkladových vrstev ze štěrků a kamení na ně budou položeny asfaltové vrstvy. Finální, takzvané obrusné vrstvy, po kterých budou jezdit automobily, budou následovat až v létě, aby nebyly zatíženy nebo poškozeny stavební technikou. Zatímco v loňském roce vyrostla většina ze čtyřiceti mostních konstrukcí na trase do fáze hrubé stavby, letos na nich budou pokračovat další práce, například pokládka 12 PROJEKT ním středisku (SSÚK) u křižovatky Lety. SSÚK je aktuálně ve fázi hrubé stavby a do poloviny roku musí být budovy připraveny tak, aby v nich mohla být zahájena instalace kabelů a postupné zapojování a zprovozňování informačního systému. Informační systém umožní poskytovat řadu technologických služeb včetně úsekového měření, kamerového dohledu (195 kamer), který pokryje 100 % dálnice i přilehlých oblastí, SOS tísňových telefonů (48), vysokorychlostních vah, meteostanic (10), variabilních dopravních značek a informačních panelů (34) a analyzátorů dopravního proudu. Systém bude komplexně testován, aby byl na otevření dálnice plně připraven.
Projekt Via Salis je součástí ambiciózní environmentální strategie Od samého začátku stavby je kladen důraz na udržitelnost, což se promítá do všech jejích fází i do následného provozu. Během výstavby se dbá na cirkulární ekonomiku a maximální opětovné použití materiálu. Téměř 100 % vyfrézovaného asfaltu na D4 je zrecyklováno, zemina ze stavby je využívána pro pokrytí náspů a zářezů, a ornici pak zemědělci využívají pro zvýšení bonity polí. Pro budování podkladových vrstev dálnice se používá kamenivo především z lokálních zdrojů, čímž bylo dosaženo snížení zejména emisní zátěže plynoucí z dopravy na velké vzdálenosti. Nedílnou součástí projektu je také ochrana rostlin a živočichů. Na dálnici vznikne dvacítka přechodů pro divokou zvěř, z toho dva velké ekodukty. Loni v létě bylo u dálnice v rámci pilotního projektu instalováno prvních deset včelích úlů. S dalšími úly se počítá u křižovatky Nová Hospoda. Instalace je předběžně plánována na jaro letošního roku. Kolem celé trasy D4, tedy v délce 32 km, proběhne po obou stranách výsev speciální obohacené směsi, v níž je vedle tradiční trávy vysoký podíl lučních bylin a květin. Složení směsi bylo konzultováno s odborníky tak, aby obsahovala jen rostliny přirozené pro tuto oblast, které podshrnuje všechny činnosti a informace související se stavbou: od jejího projektování přes samotnou výstavbu až po následný provoz, údržbu a správu. Díky BIM má dálnice D4 digitální dvojče, které obsahuje veškeré informace o jejích jednotlivých součástech. Zahrnuje také klíčovou dokumentaci, jako jsou kolaudační rozhodnutí a manuály. Technologie BIM se bude podílet i na plynulém přechodu mezi fázemi výstavby a provozu a zajistí vysoce kvalitní údržbu dálnice D4 po celou dobu dvaceti pěti let trvání koncese. O projektu Projekt PPP (Public Private Partnership) D4 realizuje sdružení Via Salis, za kterým stojí francouzské společnosti VINCI Highways a Meridiam. Investice zahrnuje projektování, financování a stavbu 32 km dálnice D4 z Příbrami do Písku a modernizaci a údržbu dalších 16 km již zprovozněných navazujících úseků. Stavba bude podle smlouvy se státem hotova v prosinci 2024 a dalších dvacet pět let bude konsorcium dálnici provozovat. Všechny stavební práce provádějí společnosti ze Skupiny VINCI Construction CS pod vedením její společnosti DIVia stavební. 13 poří rozvoj biodiverzity v této lokalitě. Pro projekt platí také zákaz používání pesticidů nejen v průběhu stavby, ale i v období provozu při údržbě dálnice. V nízkoenergetickém standardu vznikne jak budova operačního centra, tak čerpací stanice. V obou případech se počítá s nasazením fotovoltaiky. U čerpacích stanic bude dohromady 16 rychlonabíjecích míst pro elektromobily. V BIM vzniká digitální dvojče Stavba dálnice D4 je prvním projektem v Česku, u kterého se využívá informační model stavby neboli BIM v takovém rozsahu. V jednom (digitálním) prostředí
Nedostavěné dálnice ekonomicky brzdí Česko, kvalitou silnic pokulhává za většinou Evropy Pavla Mudrochová, LESENSKY.CZ s.r.o., Foto: Shutterstock Kvalita českých silnic zdaleka nedosahuje na evropský průměr a srovnatelná je spíše s balkánskými státy. Ve světovém srovnání se tuzemsko řadí mezi nejhůře hodnocené země. Mezi největší problémy patří nedostavěná dálniční síť a její kapacita. Nedostatečná infrastruktura přitom podle studií výrazně brzdí hospodářský rozvoj. Česká republika je navíc z pohledu řidičů kamionů třetí nejnebezpečnější zemí v Evropě. balkánské státy Albánie a Černá Hora. Lepší hodnocení dostaly Polsko, Slovensko i Maďarsko. Na chvostu žebříčku pak skončily Ukrajina, Bosna a Hercegovina a Moldavsko. Naopak nejlepší silnice mají dle šetření v Nizozemsku, Švýcarsku a Rakousku. Hlavním problémem jsou dálnice Dopravní expert Roman Budský z Platformy Vize 0 míní, že jednou z největších slabin české silniční infrastruktury je nedostavěná dálniční síť a její nedostatečná kapacita. Poukazuje také na nedostatek telematických zařízení na dálnicích. „Vezměte si, kolik Výsledky průzkumu, který vypracovalo Světové ekonomické fórum,1 jsou z českého pohledu velmi nelichotivé. Nejenže Česká republika podle žebříčku stále zaostává za západní Evropou, ale začíná rovněž ztrácet na sousední postkomunistické země. Zpráva o globální konkurenceschopnosti z roku 2019 hodnotila kvalitu silnic v jednotlivých zemích na základě dotazníkového šetření. Autoři sestavili žebříček, v němž se Česko se známkou 3,9 umístilo ve světovém srovnání až na 76. místě, mezi Burundi a Íránem. Pokud se zaměříme pouze na Evropu, srovnání vyzní ještě příkřeji. Ze 40 evropských zemí se Česko umístilo na 29. příčce se stejným hodnocením jako 14 nám chybí informačních tabulí, které by řidičům daly vědět o dopravních komplikacích, jak se jim vyhnout alternativní trasou a o podobných věcech,“ říká Budský. 2 Nedostatky v silniční infrastruktuře vidí i Ondřej Stöhr, jednatel největšího českého silo cisternového dopravce Conti-RSC. „Je paradoxem, že tak významná tranzitní země nemá přímé dálniční spojení ani se všemi sousedními státy. Z pohledu dopravců to znamená nižší efektivitu, složitější plánování tras i vyšší náklady,“ vysvětluje Stöhr. Asociace pro rozvoj infrastruktury (ARI)3 si všímá, že Česká republika do rozvoje silniční infrastruktury investuje nejméně ze všech zemí V4. „Za posledních deset let bylo zprovozněno pouze 142 kilometrů dálnic. Tím jsme rozšířili naši dálniční síť o 12 procent,“ popisuje Asociace období mezi lety 2011 až 2020. Oproti tomu Polsko za deset let svoji síť dálnic a rychlostních silnic téměř ztrojnásobilo, když vystavělo 2777 kilometrů a z toho 845 km dálnic. „Maďarsko zprovoznilo téměř 600 kilometrů. Od roku 2004 do roku 2020 se dálniční síť Maďarska rozrostla o více než 1000 kilometrů,“ přibližuje studie tempo výstavby v jiných státech bývalého východního bloku. Lepší infrastruktura by ekonomicky pomohla všem Kvalita silniční infrastruktury přitom přímo ovlivňuje hospodářský výkon, jak upozorňuje analýza Raiffeisen Bank.4... STUDIE Dočtěte článek až do konce
Specializujeme se na dodávání prvotřídních materiálů, které jsou určeny pro výstavbu, opravy a údržbu asfaltových a betonových komunikací a dopravních ploch. V naší praxi vždy vycházíme ze základního principu – porozumět potřebám a očekáváním našich zákazníků. Toto porozumění nám umožňuje navrhovat optimální řešení pro každý projekt. Stejný důraz klademe na kvalitu produktů, také na spolehlivost a rychlost jejich doručení. S naší garancí dodání můžete s jistotou plánovat a bezpečně řídit realizaci dalších prací. Kvalita pro nás není jen pojem, ale velký závazek. Na trhu působíme od roku 2001 a naše široká nabídka ověřených produktů dále zůstává zárukou úspěchu pro naše zákazníky. Právě jejich spokojenost a loajalita nás motivují ke stálému zlepšování a poskytování toho nejlepšího. COLZUMIX® PROXAN® Skupina speciálně navržených asfaltových hmot k opravě a sanaci asfaltových a betonových vozovek – ošetření trhlin a spár, pracovních spojů, výtluků či nerovností. Hmoty se aplikují za horka či za studena. Různorodost produktů nabízí optimální řešení s ohledem na ekonomické a technické možnosti zákazníka. Dvousložkové hmoty na bázi polysulfidu, které jsou odolné vůči PHM, ropným produktům a solím. Aplikují se za studena a vyznačují se vysokou chemickou i mechanickou odolností. Jsou vhodné k utěsnění spár betonových dopravních ploch. Hlavními oblastmi použití je výstavba a oprava silnic, mostů, tunelů, kolejí a letištních ploch. Produktová skupina adhezních nátěrů pro všechny asfaltové hmoty BIGUMA. Tyto nátěry zabezpečují přilnavost hmot na podklad, čímž se vytváří pevnější spojení s delší životností. BIGUMA® NAŠE ZNAČKY S NÁMI MÁTE ÚSPECH NA CESTE... Asfaltové zálivkové hmoty Asfaltové sanační hmoty Asfaltové pásky Hmoty odolné PHM a ropným produktům Těsnicí profily spár Emulze a regenerační hmoty prodej@biguma.cz WWW.BIGUMA.CZ NAŠE PRODUKTOVÉ ŘADY
Text, tabulky, zákresy: Ing. Lukáš Mašín, PRAGOPROJEKT a.s., foto: PRAGOPROJEKT a.s., ŘSD s. p., zhotovitelé dle staveb, autor a další dle zdrojů 16 STAVBY / INVESTICE Nejjižnější stavba české E55 a celé české dálniční sítě u hranice zahájena Uzavřeme v roce 2031 mezery na dálniční trase E55 středem Evropy? Dokončení jihočeské D3 a rakouské je S10 zase blíže! Jak v roce 2025 oslavíme 50. výročí existence silnice E55? Jak jsme psali před rokem, byl rok 2023 na D3 a S10 rokem soutěží. Dvě soutěže ještě pokračují, ale dva úseky získaly dodavatele a bylo zahájeno! Na D3 u Dolního Dvořiště k hranici a na S10 od Freistadtu. Dálnice D3 bude letos během několika měsíců při souběhu staveb zase největší české dálniční staveniště v délce až 44 km. Blíží se zprovoznění dalších 28 km D3 až před Kaplici a také zahájení posledních 12 km jihočeské D3 od Kaplice k Nažidlům. Z pohledu celého tahu silnice E55 Českem však dokončením jihočeské D3 práce na „E padesát pětce“ nekončí. Slovy klasika: „Toto není konec! Není to ani začátek konce, ale mohl by to být konec začátku.“ Za začátek konce mnohaleté práce v přípravě a realizaci české dálniční E55 budeme moci považovat až pokrok přípravy a zahájení staveb středočeské D3 a dokončení východního segmentu Pražského okruhu D0. Podaří se to do roku 2031? Podívejme se podrobněji na celou trasu E55, na to, co se podařilo za posledních 10 let a co na E55 ještě české dopravní stavitelství čeká. E55 – evropská hlavní silnice s mezinárodním provozem V příštím roce nás čekají dvě velká evropská dopravně-silniční výročí. Uplyne 75 let od první Deklarace, která stanovila pro celou Evropu systém E-silnic (1950) a 50 let od následné Dohody AGR, která celoevropský systém upřesnila (1975) a jež je dodnes po téměř třiceti změnách v platnosti. Tato přicházející výročí ve vazbě na sledování dostavby E55 v ČR jako jedné z hlavních evropských E-silnic je příležitostí k uvedení poznámek, pro které není jindy prostor, ale které s celou koncepcí dálniční sítě ČR a tahu E55 souvisí. Tah D3 až po státní hranici s Rakouskem včetně východního segmentu Pražského okruhu D0 na severu a rakouské rychlostní silnice S10 na jihu je součástí „silnice s mezinárodním provozem“ (dále jen E-silnice), a to pod číslem „E55“. Zelené označení E-silnic známe z celé Evropy, tedy nejen v členských státech EU. Nejde jen o právní akt orgánů EU s platností jen pro země EU. Už 5 let po druhé světové válce v roce 1950 vstoupila v platnost první „Deklarace o výstavbě hlavních silnic s mezinárodním provozem“[1] (Deklarace) dohodnutá v rámci jediné poválečné celoevropské mezivládní platformy, a to Organizace spojených národů (OSN), konkrétně Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN)[2]. V přílohách obsahovala (I) seznam hlavních, odbočných a spojovacích E-silnic, (II) parametry pro budování kapacitních/rychlostních E-silnic a (III) značení formou zelené tabulky s písmenem E a číslem silnice. Československo (ČSSR) ratifikovalo Deklaraci až po 23 letech (1973)! Tj. až 2 roky po zprovoznění prvního úseku D1 (1971). Pro E55 je zásadní, že již tehdy byla v Deklaraci celá česká trasa uvedena jako „hlavní silnice“, a to z Berlína do Prahy (E15) a z Prahy přes Linec do Itálie (E14). Toto značení bylo používáno na českých silnicích a v mapách až do konce 80. let. V roce 1975 číslování i vedení E-silnic reorganizovala navazující „Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem (AGR)[3]“ (Dohoda AGR). Dohodu AGR v následujícím roce ratifikovalo sedm zemí, včetně sousedního Rakouska a Polska, ale také Velké Británie či Švýcarska. ČSSR s ratifikací opět otálelo
17 dalších 11 let (1986) s platností pro ČSSR od roku 1987, tj. pouhé 2 roky před změnou režimu. Systém E-silnic, ČR v centru systému Systém E-silnic pokrývá celou Evropu a zasahuje až do Asie, protože (i) členem EHK OSN byl tehdy celý Sovětský svaz a síť E-silnic pokrývá i území nástupnických států, (ii) Dohodu AGR ratifikují postupně i další země jako např. Turecko. Vedení E-silnic zahrnuje i trasy trajektů, což umožňuje vedení hlavních silnic v ortogonálním systému. Číslování E-silnic je přesně organizováno, číslovkou 0 končí hlavní silnice západ- -východ (Z-V) a číslovkou 5 hlavní silnice sever-jih (S-J). Je devět hlavních silnic Z-V (E10-E90) od severu ke Středomoří, je devět hlavních silnic S-J (E05-E95) od Atlantiku po spojnici Petrohrad-Oděsa (další jsou už více na východ/jihovýchod). Z popisu a z mapy je jasné, že ČR, potažmo Praha je v sytému E-silnic položena jako zásadní silniční křižovatka do samotného centra evropské části systému, kde se křižují centrální hlavní silnice E55 a E50[4], navíc ještě s hlavní silnicí E65. Systém E-silnic je vymezen souběžně s činností orgánů EU, které plánují v rámci EU budování tzv. sítě TEN-T. Pro rozvoj, modernizaci a výstavbu E-silnic existují také cyklicky revidované plány EHK OSN pod názvem TEM Master plan (Trans-European Motorway), kde figurují i plány ČR vč. tahu E55. Jednání se zúčastňují i zástupci MD ČR. Deficity v tzv. východní Evropě a ČR, zpoždění trvá Dohodou AGR, resp. předchozí Deklarací byly již od 50. let minulého století stanoveny pro budování E-silnic přísnější parametry, de facto požadavky na silnice rychlostního/dálničního typu přednostně směrově oddělené s mimoúrovňovými křižovatkami. Je skutečností, že převážná část hlavních E-silnic v tzv. západní Evropě byla vybudována jako dálnice. Je to logické, E-silnice byly položeny v systému tam, kde byly hlavní dopravní směry národní a mezinárodní dopravy a kde státy předpokládaly v 2. pol. 20. st. po světové válce vybudovat páteřní dálniční síť. Bohužel z hospodářských důvodů výstavba dálnic v tzv. východní Evropě (i) byla výrazně opožděna, (ii) postupovala nesmírně pomalým tempem (v ČSSR od 70. let cca 30 km/rok oproti Rakousku s cca 50 km/rok) a současně pak z geopolitických důvodů (iii) nebylo možné propojení přes tzv. železnou oponu do západní Evropy (na Rakousko a západní Německo) a (iv) prioritně v rámci ČSSR bylo záhodno budovat naopak východním směrem napojení Slovenska. Země východní Evropy obecně vstoupily do období po pádu železné opony po roce 1990 s obrovskými deficity na dálniční síti, resp. téměř s absencí dálničního systému E-silnic. To platilo i pro ČSSR. Bohužel však v ČSFR po roce 1990, resp. v ČR po roce 1993, nedošlo k zásadnímu obratu v rychlosti budování dálniční sítě (tehdy ještě sítě dálnic D a rychlostních silnic R). I v této době až do roku 2010 bylo průměrné tempo zprovoznění dálnic (D+R) jen cca 30 km/rok. V roce 2010 tak ČR mělo 1 160 km dálniční sítě (D+R), což byla délka dálnic (D+R) v Rakousku v roce 1982. Tj. v roce 2010 zpoždění 28 let za Rakouskem. To se zdá být neuvěřitelné! Přitom počtem obyvatel a rozlohou jsou obě země srovnatelné. V 80. letech dokonce stavěli v Rakousku na české poměry neskutečným průměrným tempem 70 km/rok, kdy bylo dosahováno doslova rekordů zprovoznění v roce 1985 (138 km) a 1986 (110 km)[5]. Důsledky zpožďování výstavby dálničních E-silnic Dodnes i po 74 letech od přijetí první Deklarace k E-silnicím, jsou důsledky zpožďování patrné právě na hlavní E-silnici E55 – úzká hrdla na průtazích obcemi a městy, kongesce, nebezpečné bodové závady a dopady na osídlení i obyvatele. Extrémní situace na průtazích městy Planá n/L, Soběslav nebo Sezimovo Ústí byla odstraněna před 11 lety realizací stavby D3 Tábor – Veselí n/L (2013), průtah obcemi Borek, Hrdějovice před 7 lety stavbou D3 Borek – Úsilné (2017) a průtah krajským stotisícovým městem Č. Budějovice a obcemi Litvínovice, Planá bude vyřešen v úseku Úsilné – Kaplice-nádraží snad letos zprovozněním staveb D3 0310/I, 0310/II a 0311 (2024). Dořešení průtahů k hranici i nebezpečné „silnice smrti“ u Nažidel proběhne dle plánu za 2 roky zprovozněním stavby D3 0312/I (2026). Ale jsme již blízko, stavba je před zahájením. Z celkového pohleNa středočeské D3 (58 km) proběhl v letech 2022-2023 náročný podrobný geotechnický průzkum zahrnující tisíce vrtů (v průměru 40-50 sond/na 1 km), a to až do hloubky 100 m. Na něj v tomto roce navazuje realizace průzkumových štol pro tunely Luka a Kamenná Vrata v celkové délce 3 km a průzkum pro most Sázava
18 STAVBY / INVESTICE du E55 však chybí dokončit ve středních Čechách nahrazení silnice I/3 středočeskou D3 (58 km) a v pražské aglomeraci odklon dopravy na východní segment Pražského okruhu D0 (26 km). E55 – centrální dálniční evropská trasa S-J v ČR Je i dnes smutnou skutečností, že silnice E55 jako hlavní evropská E silnice položená centricky do středu Evropy a propojující sever s jihem a Balt s Jadranem není dodnes na území ČR dokončena v dálničních parametrech (dokončeno 58%). Vedení E55 je na přiloženém obrázku (i) na zákresu Evropy, (ii) detail vedení v ČR s dalšími E-silnicemi ve výřezu originální mapy EHK OSN (UNECE, 2007)[6]. Silnice E55 je vedena ze švédského Helsingborgu do řecké Kalamaty. V této trase se udává vzdálenost cca 3 300 km. Délka kontinentální E55 mezi trajekty (německý Rostock – italské Brindisi) je cca 2 300 km, kde prochází čtyři státy: Německo (cca 500 km), ČR (cca 300 km, nejkratší úsek), Rakousko (cca 400 km), Itálie (cca 1 100 km). V Německu vede trasa ve 100% po dálnicích, v Itálii ve 100% po silnicích dálničního typu (v úseku Venezia-Mestre – Ravenna – Cesena je možné využít souběžné dálnice A13- -A14), v Rakousku po dálnicích z 96% (zbývá 16 km), ale v ČR, na nejkratším úseku ze všech čtyř zemí, byla dosud doprava v trase E55 převedena ze silnic na dálnice jen z 58 % (zbývá 128 km). Výstavba dálniční E55 v letech 2014-2024 Pro doložení situace budování dálničního tahu E55 v ČR byly zpracovány dvě tabulky a dva zákresy. Souhrnná tabulka 1 sice dokládá nedokončený stav tahu E55 v ČR oproti ostatním zemím, současně však také pokrok, kterého bylo v ČR dosaženo za 10 let mezi lety 2014-2024, resp. též v Rakousku. Tabulka 1 je dostatečně vypovídající a uvádí i podrobnosti k nedokončeným úsekům E55 k 01/2024 na D0, D3, resp. i rakouské S10. Tabulka 1 nahrazuje popisný text a poskytuje spolu se zákresy rychlou orientaci a součty délek v km. V dalším textu se věnujeme spíše momentům, které ovlivnily výstavbu na E55 během 10 let v období 20142024 vč. počáteční situace v roce 2014, resp. od roku 2010. Výchozí situace v letech 2010-2014 Je potřeba připomenout situaci, která nastala v roce 2010 v ČR v dopravním stavitelství za ministra Bárty, kterému se za rok podařilo zablokovat, a tak o několik, často i o mnoho let, zdržet některé dopravní stavby národního i mezinárodního významu. To se tehdejší vládě nepodařilo napravit ani po jeho odchodu. Příprava staveb se propadla, často zastavila. Na stát dolehly dopady globální krize, ale v jiných zemích se výstavba dopravní infrastruktury stabilizovala, někde dokonce akcelerovala, např. v Polsku. České dopravní stavebnictví se vzpamatovávalo několik let. Titulky v odborných médiích a na konferencích dokazovaly, do jaké několikaleté krize se stavebnictví dostalo: „Radikální škrty? Propad stavebnictví nezadržitelně pokračuje“, „Rok 2013: Další promarněná šance“, „Rok 2014: Rok promrhaných příležitostí.“. Situaci vystihl v roce 2014 prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR V. Matyáš: „Stavebnictví nebylo pro předchozí vládu předmětem jejího prioritního zájmu. Nereagovala na výstražné signály a požadavky na opatření ke zmírnění následků krize, které předkládal náš svaz.“ V roce 2015 došlo u mnoha staveb k pozastavení přípravy v důsledku novely „zákona EIA“. Ta zneplatnila mnohá stanoviska EIA vydaná dle staré právní úpravy a musela být zajištěna nová závazná stanoviska EIA (ZS EIA). Pro tah E55 bylo v období po roce 2014 několik zásadních momentů, které se podařilo prosadit a všem, kteří se o to přičinili, za to patří dík. V tom byl a je základ úspěšného postupu, kdy se Trasa silnice s mezinárodním provozem E55 a detail vedení v ČR (Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem /AGR/ z roku 1975) Zákres postupu přípravy a realizace staveb na české trase E-silnice E55 mezi lety 2014 – 2024 s aktuálním stavem (viz tabulka 1)
www.stavebniserver.comRkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=