CYKLODOPRAVA V KONTEXTU ČR A HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

vloženo: 26.5.2010

Nedílnou součástí vhodného udržitelného rozvoje měst je koncepční prostorové plánování, které je úzce svázáno s dopravou. Neexistuje nejlepší dopravní prostředek, avšak v kombinaci s vhodnou urbanistickou strukturou lze vyváženým zastoupením jednotlivých druhů dopravy vytvořit více či méně dobře fungující dopravní systém. Světový kontext ukazuje, že vyspělejší část civilizace s jízdním kolem v současnosti počítá jako s plnohodnotným dopravním prostředkem, někde i přes 30 let. V Česku, dalších zemích Viszegradksé čtyřky a dále na východ je jízdní kolo zatím považováno spíše za prostředek k rekreaci a sportu.

Velkým omylem, kterého se při uvažování o cyklodopravě dopouští laická a často i odborná veřejnost, je domněnka, že infrastruktura pro cyklodopravu musí vznikat na úkor doprav ostatních a že snižuje komfort obsluhy území. Opak je pravdou: stačí se podívat do mnoha jiných evropských měst mimo českou kotlinu.

Cyklodoprava v ČR i v Praze v současnosti zažívá porodní bolesti. Převažující nezvyk na jízdní kola v jakémkoliv provozu a naprostá nezkušenost s tvorbou infrastruktury pro tento druh dopravy generuje mnohá nevhodná řešení. Metoda pokus – omyl má však vliv nejen na prostorovou, energetickou a finanční náročnost pro tvorbu infrastruktury, ale také na samotné vnímání tohoto dopravního prostředku. Je třeba si uvědomit, že cyklodopravu je nutno řešit plošně a jako nedílnou součást dopravy. Jízdní kolo do prostoru živého města zkrátka patří. Nemůže sice plně nahradit automobil, stejně jako kolejovou či jinou složku veřejné dopravu, ale to samé  platí  i naopak. Zkusit se dnes dostat během několika minut kamkoliv v centru města lze mnohdy již jen na kole.  Příkladem může být centrální dvoumilionová Paříž, kde se mezi dvěma libovolnými místy dostanete na jízdním kole zpravidla rychleji než jakýmkoliv jiným dopravním prostředkem.

Na převažující části komunikační sítě je nejvhodnější společný provoz bez zvláštních opatření pro cyklodopravu, optimálně pouze s dopravně-organizačními úpravami pro zklidňování dopravy (nezbytně nutný prostor pro motorovou dopravu, maximalizace prostoru pro bezmotorovu dopravu, preference veřejné dopravy). Pro bezmotorovou složku dopravy je právě zde důležité, aby byla adekvátně vnímána. Týká se to především obslužných komunikací a zklidněných zón v rezidenční či polyfunkční zástavbě s výraznou pobytovou funkcí anebo na komunikacích s nízkými intenzitami motorové dopravy. V těchto oblastech pak vznikají příznivé podmínky nejen pro cyklisty, ale i pro nejpřirozenější účastníky provozu – chodce (kterými bývají  v některé fázi přemisťování i řidiči).

Se stoupajícím zatížením komunikace motorovou dopravou narůstá význam rozdílů v pohybu mezi jízdními koly a ostatními vozidly, a tedy vhodnost částečného či úplného oddělení jejich pohybu. Z urbanistického hlediska se jedná především o významné městské osy, městské třídy a bulváry, které umožňují rychlý a komfortní přesun pro všechny druhy dopravy, tedy i cyklistické. Vyhánění cyklistů do souběžných ulic v zájmu jejich bezpečnosti je chybné, stejně jako a priori separace v místech křížení. Maximalizace segregace v praxi zkrátka nefunguje a ani vlastnímu fungování města neprospívá.

Základním principem integračních opatření je „podkreslení“ průjezdu či jiných pohybů jízdních kol, které zcela přirozeně v běžném provozu a v souladu s platnou legislativou nastávají. Jedná se o cyklopruhy, cyklistické piktogramové koridory, předsazené prostory („stopčáry“) pro cyklisty ),  bus+cyklo(+taxi)pruhy“, cykloobousměrky, atd. V rámci sdílení dopravního prostoru tak dochází ke zlepšení organizace dopravního proudu, což je důležité zvláště pro méně zkušené uživatele (za volantem i za řidítky). Na stávajících komunikacích, u rekonstrukcí či novostaveb uliční sítě lze bezkolizní fungování cyklodopravy zajistit často pouze nepatrnými úpravami s minimálními vícenáklady oproti původním řešením, která s cyklodopravou nepočítala. Pro jejich realizaci je však nezbytné dodržet odpovídající pravidla (především skladebné velikosti a bezpečnostní odstupy), bez kterých by realizace opatření mohla být naopak kontraproduktivní.

Oproti segregované infrastruktuře je u integračních opatření relativně rychlá realizace a příznivá cena, v obou případech je pro bezproblémové fungování nezbytná průběžná údržba i opravy. Integrace zároveň představuje prostorově nejúspornější řešení cyklistické infrastruktury, v reálném prostředí (především kompaktní zástavby intenzivně urbanizovaného prostoru) je zpravidla jediné možné. Celkově tedy integrace cyklodopravy a motorové dopravy nabízí v Praze i jiných českých městech realistický koncept pro vyváženou dopravní obsluhu území v dohledné době, jehož podstatnou je postupné zklidňování prostoru města a snižování dopravní zátěže při zachování komfortních podmínek pro pěší a veřejnou dopravu.

Podrobné informace k cyklodopravě v Praze (metodické materiály pro projektanty, osvětové materiály pro uživatele apod.) pro širší laickou i odbornou veřejnost naleznete na http://cyklo.praha-mesto.cz

Kolektiv autorů: Ing. arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek, Ing. Květoslav Syrový

Foto:
Foto 1: cyklopiktokoridor, ul. Vinohradska – Flora
Foto 2: bus+cyklo+taxipruh, ul.Plzeňská – Kavalírka
Foto 3: cykloobousmerka, nábřeží Ludvika Svobody – Ministerstvo dopravy